Как повлияли на автопром спецпошлины и утилсбор
Нынешний год надолго запомнится украинским автолюбителям. На его протяжении власти внедрили сразу две новации, благодаря которым большинство импортных автомобилей заметно подорожали. В апреле официальный Киев с подачи отечественных производителей на три года ввел спецпошлины на импортные автомобили с бензиновыми двигателями объемом от 1,0 л до 2,2 л в размере 6,46 % и 12,95 % при базовой ставке 10 %. А в начале осени правительство приготовило потенциальным покупателям иностранной автотехники новый сюрприз - утилизационный сбор (минимум 5,5 тыс. грн. с машины), от которого освободили местных автопроизводителей.
О том, что принесут подобные меры украинским автолюбителям, производителям и рынку, Корреспондент поинтересовался как у импортеров, недовольных мерами правительства, так и у производителей. Для этого редакция задала им по два одинаковых вопроса:
1. Как повлияло введение спецпошлин и утилизационного сбора на украинский автопром сегодня и к каким последствиям для Украины и ее автопрома они приведут в дальнейшем?
2. Нужно ли в принципе спасать украинский автопром административными методами и к какому эффекту это может привести?
Позиция автоимпортеров
Андрей Нестеренко, генеральный директор компании Ниссан Мотор Украина:
1. Украинские компании стремились к введению утилизационного сбора и специальных пошлин последние три-четыре года и в конце концов добились для себя получения конкурентных и налоговых преимуществ. В связи с этим в краткосрочной перспективе, пока такие преференции будут действовать, нововведения положительным образом повлияют на украинский автопром, так как дадут возможность украинским компаниям зарабатывать больше. Другой вопрос, куда они этот большой заработок станут вкладывать: будут ли развивать производство или по-прежнему заниматься крупноузловой сборкой?
Что касается последствий для Украины, то, если полноценное производство не будет организовано, ничего хорошего ждать не стоит. Спецпошлина пробудет три года, после чего ее отменят, и тогда посмотрим, что создали украинские компании - крупноузловую сборку или полноценное производство, но у меня большие сомнения насчет последнего.
2. В Украине отсутствует реальная программа развития. Методы, которые применяются сейчас, краткосрочные и направлены на получение дополнительных льгот определенными компаниями. Страна же будет иметь выгоду только тогда, когда в Украине автомобиль станут не просто собирать, а именно производить вместе с комплектующими к нему.
Насколько я понимаю законодательные инициативы, особо к этому они не ведут, то есть это просто дополнительные рычаги для того, чтобы одни компании платили больше, а другие могли за счет этого продавать свою продукцию дороже и в большем объеме. Поэтому неслучайно против данных инициатив украинского правительства Япония уже подала иск в ВТО, и думаю, что не за горами иски от других стран.
Лоик Сибрак, директор представительства Ситроен Украина:
1. Общий автомобильный рынок в Украине сейчас находится в состоянии стагнации, то есть медленного падения и пессимистичных настроений. Дополнительные пошлины и утилизационный сбор - это один из методов борьбы различных операторов рынка за покупателя. Однако от них покупатель только пострадал: те, кто хотел приобрести себе качественный европейский автомобиль, уже успели это сделать, другие отложили покупку до лучших времен. Нововведения повлекли за собой не только сокращение рынка, но и перемену в его структуре: при почти равных ценах между бензиновыми и дизельными версиями машин покупатели ожидаемо стали чаще выбирать дизель, дебют некоторых ожидаемых автомобилей был отложен (один из них - Citroеn C4 Седан). Кроме того, на рынке были хаос и замешательство - наблюдались всплески продаж в те месяцы, когда обычно царит затишье, к примеру в августе.
В будущем мы рассчитываем на дальнейшую стагнацию рынка, по крайней мере в первой половине 2014 года. Наш прогноз на следующий год не превышает показателей этого года - около 215 тыс. новых машин (легковые плюс коммерческие).
Дополнительные пошлины и утилизационный сбор - это меры, которые действуют не на конкретно украинских производителей автомобилей, а, скорее, на кошельки покупателей. Вот в Европе решения о помощи автомобильной промышленности принимались так, чтобы это не касалось граждан, а чаще всего - чтобы им было выгодно. Хорошо известно, как в последние несколько лет многие европейские страны субсидировали приобретение новых машин немалыми суммами, которые порой превышали 1 тыс. евро. В итоге в Европе кошелек покупателя автомобиля не страдал от различных мер по спасению местного автопрома.
2. На вопрос не ответил.
Позиция автопроизводителей
Олег Свинарчук, президент корпорации Богдан:
1. Помимо финансового кризиса 2008 года, на экономическую ситуацию в Украине отрицательно повлияло вступление в ВТО фактически без переходного периода, когда посреди года были значительно снижены пошлины и на открытый рынок хлынул импорт, занявший на нем 86 %. Как следствие, значительно упало внутреннее производство и автомобильная промышленность оказалась среди отраслей, которые наиболее существенно пострадали от вступления в ВТО.
В то время как практически все страны с мощной автопромышленностью оказывают господдержку предприятиям в той или иной форме, украинские производители оказались в условиях жесточайшей конкуренции. Как результат - падение объемов выпуска продукции, сокращение большого числа рабочих мест. А ведь одно рабочее место в автопроме дает до десятка рабочих мест в смежных отраслях, которые также понесли потери.
Чтобы понять масштаб последствий, нужно учитывать, что крупнейшие автопроизводители Украины - ЗАЗ, Еврокар [производит в Закарпатье автомобили марки Skoda] и Богдан являются не просто градообразующими - с финансовой точки зрения это регионообразущие предприятия. К примеру, в 2008 году черкасский завод корпорации Богдан заплатил в местный бюджет около 650 млн грн. налоговых отчислений, а это половина бюджета всей области с учетом дотаций и субвенций!
В соответствии с правилами ВТО было проведено расследование, по итогам которого государство ввело временные заградительные пошлины. Результат не заставил себя ждать: сегодня Богдан заключил контракт на полномасштабное производство автомобилей [китайской марки] JAC. Мы не просто получили контракт на локальное производство, а впервые в истории украинского автопрома имеем права полноценного экспорта в любые страны мира. И введение спецпошлин сыграло значительную роль в положительном исходе этих важных переговоров с азиатскими партнерами, которые велись несколько лет. При этом украинские заградительные меры куда менее строгие, чем были в свое время в Южной Корее или Китае. Компания JAC имеет большие амбиции закрепиться на европейских рынках, и делать это они будут с помощью завода Богдан, где уже в декабре стартует полномасштабное производство.
Поэтому меры, принятые правительством в виде спецпошлин, утильсбора, от которого освобождены отечественные производители, оказывают прямое положительное влияние на развитие отрасли. Для нас это выражается в проектах с уже упомянутой компанией JAC, на завершающей стадии переговоры с [китайской] Lifan, успешно ведется сотрудничество с [китайской маркой] Great Wall. Более того, помимо “легкового” производства мощностью 120-150 тыс. автомобилей в год, у корпорации Богдан есть вынужденно законсервированный грузовой завод мощностью 15 тыс. грузовиков в год. И мы надеемся, что в ближайшем будущем это производство также заработает. И только в Черкассах мы сможем дополнительно создать 12 тыс. рабочих мест!
2. Автопром поддерживать нужно, это важная часть индустриального комплекса государства. На сегодняшний день законодательных механизмов, призванных поддержать внутреннего производителя, недостаточно. Если говорить о макроэкономических тенденциях, то Украина медленно, но верно идет по пути деиндустриализации, сокращения производств и рабочих мест.
По сути, наша экономика носит сырьевой характер, и в этой ситуации о росте благосостояния граждан, повышении их покупательной способности не может быть и речи. Мы нуждаемся в реализации последовательной государственной политики, направленной на новую индустриализацию, внедрение новых технологий. В автомобильной промышленности одно рабочее место создает десять мест в смежных областях. В качестве примера можно взять производство автомобилей JAC, в рамках которого мы сотрудничаем с более чем 50 предприятиями Украины, выпускающих аккумуляторы, колеса, электронику, стекла, прокладки и многое другое. При ориентации автомобильного рынка на импорт все эти “смежники” тоже лишаются заказов, это ведет к лавинообразному сокращению рабочих мест. Если остановятся заводы Богдан, ЗАЗ и Еврокар, пострадают сотни предприятий, снизится благосостояние десятков тысяч людей и через какое-то время это ударит и по импортерам, потому что у людей просто не будет средств для покупки автомобилей, ведь вся страна не может работать исключительно в сфере обслуживания или на заработках.
Автопрому, без сомнения, должен быть дан статус отрасли приоритетного развития. Регионы, в которых размещены ведущие предприятия, должны стать регионами приоритетного развития, что позволит оставлять значительную часть налоговых поступлений от автоиндустрии в местных бюджетах. Это даст мощный импульс развитию этих областей.
Также нужно устранить такие абсурдные явления, как уплата НДС на производственное оборудование. К примеру, при подготовке производственной линии JAC мы были вынуждены уплатить НДС за оборудование, которое начнет работать и окупать себя только через полгода.
Второе направление - стимулирование потребления. Мы не просим денег для производителей. Логично было бы ввести компенсацию процентных ставок по кредитам при покупке машин отечественного производства, например, через государственные банки, ведь сегодня эффективная ставка по кредитам составляет не менее 20 %.
Посмотрите на соседей: в России, даже приняв решение ввести утильсбор для внутренних производителей, правительство заложило на следующий год 90 млрд руб. для компенсаций производителям. Насколько я знаю, в бюджете Украины таких денег нет, но и у людей денег нет.
***
Этот материал опубликован в №46 журнала Корреспондент от 22 ноября 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.