Корреспондент: Хорошо стоим. Чем обернулся рост количества автомобилей в украинских мегаполисах

В дождливый день 16 ноября у киевских водителей плавилисьнервы. В ту пятницу традиционно перегруженные столичные дороги застыли в самой длиннойпробке 2012 года. Тысячи машин выстроились в затор продолжительностью 17,5 км.

Затор начался в 15:21 на Кировоградской улице на Соломенке,охватил улицу Елены Телиги и Московский проспект, традиционно парализовалМосковский мост и закончился лишь на Троещине, а именно на проспекте Ватутина.Машины тогда двигались со средней скоростью 5,7 км/ ч.

За последние 20 лет количество машин в стране увеличилось в 1 тыс. раз, и сегодня на 1 тыс. украинцев приходится 187 транспортных средств

Таким катаклизмам есть математическое объяснение. По даннымИнститута Горшенина, за последние 20 лет количество машин в стране увеличилосьв 1 тыс. раз, и сегодня на 1 тыс. украинцев приходится 187 транспортныхсредств. В итоге города, построенные по советским лекалам, замерли. Советскиепроектанты не могли предположить, что политические изменения повлекут за собойогромные сдвиги в моделях потребления и автомобиль из роскоши превратится всредство передвижения.

В больших городах количество машин уже достигает европейскихпоказателей. Например, в Киеве на 1 тыс. населения приходится 242 автомобиля,по данным Eurostat. Это пока меньше, чем в Варшаве (564) и Париже (250), но ужебольше, чем в Копенгагене (218) и Таллинне (174). Причем украинские источники,такие как информационно-аналитическая группа AutoConsulting, и вовсеутверждают, что машин в Киеве уже давно не 242 на 1 тыс. жителей, как по европейскойстатистике, а 343.

Наплыв автомобилей в Киеве гораздо более ощутим, чем в западноевропейскихстолицах. По данным Киевгорадминистрации, средняя скорость движения по столицесоставляет всего 20 км/ ч, тогда как в Варшаве, где машин больше на 43%, поинформации польского Института Собеского, - около 38 км/ ч.

Средняя скорость движения по столице составляет всего 20 км/ ч, тогда как в Варшаве, где машин больше на 43%

Ситуация в Киеве лучше, чем в “стоящих” Москве и Санкт-Петербурге.Так, по данным исследования российского портала Яндекс. Пробки, средняязагруженность Киева в будние дни ноября составила 3,7 балла, или на 10% ниже, чемв северной столице России, и на 50 % меньше, чем в Москве.

В то же время с проблемой заторов сталкиваются не только столичныежители. Весьма загруженными городами Украины Яндекс называет Харьков и Львов. Пробкина улицах отечественных городов эксперты объясняют отсталой и неразвитой инфраструктурой.

“Наши дороги, транспортные развязки и парковки были построеныбез учета будущих потребностей, и за последние 20 лет они практически не развивались,- резюмирует Марина Ткаченко, эксперт Института Горшенина. - То есть, образноговоря, мы выросли из коротеньких штанишек”.

Своиколеса

Численность автомобилей в европейских столицах и разных странах мира

Количество автомобилей на 1.000 человек, ед.

Дай дорогу

Несколько лет назад львовянин Отар Довженко организовал движениеДайте пройти!, участники которого оставляют на неправильно припаркованных машинахнаклейки с такой надписью и затем публикуют фотографии в социальных сетях. Сегодняэто движение, зародившееся в Facebook, объединяет почти 900 участников.

“Некоторые люди убирают машины, но большинство не обращаютвнимания на протесты, - констатирует Довженко. - Но мы привлекли местные СМИ кэтой проблеме и расшевелили коммунальщиков, которые начали за счет городскогобюджета устанавливать столбики [ограждающие пешеходные зоны в центре города]”.

В Ивано-Франковске власти не стали дожидаться народного гнева и в августе ввели платный проезд в центральную часть города - первый подобный опыт в Украине

А в Ивано-Франковске власти не стали дожидаться народного гневаи в августе ввели платный проезд в центральную часть города - первый подобныйопыт в Украине.

Теперь автомобилистам нужно заплатить 50 грн. или приобрестимесячный абонемент стоимостью 250 грн., чтобы попасть в центр. Исключениесоставляют жители центра и работники коммунальных служб.

На реформу было потрачено 300 тыс. грн., но городские властинадеются, что эти деньги быстро вернутся, ведь теперь городская казнаежемесячно пополняется на 15-20 тыс. грн. Что гораздо важнее - после введенияновшества город заметно разгрузился.

“Количество машин уменьшилось в несколько раз, - заключаетАндрей Стройч, директор коммунального предприятия Сервис-авто, реализовавшего проект.- Ведь центр города создан не для машин, а для людей”.

Тем временем платный въезд в исторические районы западноевропейскихгородов - уже традиционная практика борьбы с пробками. Центральная частьЛондона перекрыта для свободного въезда с 2003 года, и сегодня, чтобы проехатьтуда, нужно заплатить восемь фунтов стерлингов. Власти Рима сде лалиоплачиваемым посещение центра города еще раньше, в 1994 году.

Однако Ткаченко уверена: запретительные меры в целом проблемыне решают, а лишь отсрочивают ее. “Ведь после запретов количество парковочныхмест не увеличивается. Это новшество может сыграть важную роль только вкомплексе с какими-то мероприятиями”, - подчеркивает эксперт.

После запретов количество парковочных мест не увеличивается. Это новшество может сыграть важную роль только в комплексе с какими-то мероприятиями

Дефицит парковок и стоянок эксперты и жители крупных городовв один голос называют главной бедой отечественных мегаполисов.

“Паркинг-хаусов нет ни в центре Киева, ни в пригороде, чтобыоттуда можно было на метро передвигаться на работу, как в Европе”, - сетуетвенгерка Чилла Шимонне-Тачик, директор по маркетингу и продажам компании -импортера иностранных препаратов Сона-Фарм, десять лет живущая в Украине.

В стране нет культуры строительства, которая предусматриваетстоянки возле крупных объектов. Например, проект 34-этажного киевского бизнесцентраПарус, построенного восемь лет назад в центре столицы, как и многих егособратьев, вообще не учитывал необходимость организации системы парковки, утверждаетВладимир Застава, эксперт Института Горшенина.

Харьков обеспечен парковочными местами всего на 30 % от потребности,констатирует Сергей Дульфан, директор департамента транспорта и связи местногогорсовета.

Для сравнения: в Ванкувере большинство жилых домов имеютподземные гаражи, и плата за них входит в стоимость аренды, делитсянаблюдениями москвич Дмитрий Аленушкин, несколько лет назад эмигрировавший вКанаду. А чтобы получить разрешение парковаться на улице в своем районе, по егословам, нужно подать заявление в мэрию и заплатить $ 35 за год.

Дефицит парковок и стоянок эксперты и жители крупных городов в один голос называют главной бедой отечественных мегаполисов

В Варшаве, в отличие от украинской столицы, жители не паркуютсвои машины на тротуарах. Как отмечает Михаил Бем, эксперт по вопросамгородского транспорта Института Собеского, за этим строго следят правоохранительныеорганы. Хотя стоимость парковки и штраф за нарушение сопоставимы с отечественнымии составляют эквивалент 300 грн., здесь это положение выполняется и водителей, какправило, наказывают.

Впрочем, освобождать улицы от наплыва личных автомобилей можноне только запретительными мерами, но и с помощью развития общественного транспорта.

Эмигрировавшая в Австрию украинка Наталия Вахомчик рассказывает,что почти не пользуется своей машиной в Вене. В час пик эта затеяобременительна, она с удовольствием ездит на работу на автобусе. “Расписаниетранспорта указано до минут, оно в общем и целом соблюдается, за исключениеминогда возникающих задержек, о которых сразу же передается по громкоговорителю”,- говорит Вахомчик. Кроме того, жители австрийской столицы активно пользуютсяпрокатом велосипедов и многочисленными велодорожками.

В то же время общественный транспорт в Украине не справляетсяс разгрузкой дорог. Неудобные, набитые и курсирующие без четкого расписанияавтобусы, троллейбусы и маршрутки не соблазняют владельцев личного автотранспорта.А велосипедные дорожки до сих пор остаются экзотикой.

Перезагрузка

По данным Яндекс.Пробки, самыми напряженными месяцами дляавтомобильного движения на улицах украинских мегаполисов являются ноябрь,декабрь и февраль, когда идут дождь и снег, а проще всего проехать летом, когдагород покидают отпускники.

Киев остается украинским рекордсменом по пробкам. Экспертыпредлагают разгружать столицу с учетом глобальных градостроительных планов. Этовключало бы в себя активное развитие левобережной части, считает Ткаченко, тоесть постройку в спальных районах крупных офисных центров и перенос туда частиделовой активности города.

Самыми напряженными месяцами для автомобильного движения на улицах украинских мегаполисов являются ноябрь,декабрь и февраль, когда идут дождь и снег, а проще всего проехать летом, когда город покидают отпускники

Сегодня лишь 20% рабочих мест находятся на левом берегу, вто время как проживают там 40% обитателей мегаполиса с населением не менее 2,8 млн- а с учетом приезжих, по оценкам киевских экспертов, до 5 млн человек. Такаяже проблема актуальна и для Донецка, куда из Макеевки, города-сателлита,ежедневно въезжают более 100 тыс. человек.

"Несколько сотен тысяч человек необходимо перевезти изодного города в другой, что создает огромные пробки", - констатирует Застава.  

Спасти Киев от транспортного коллапса можно и следуя Генплану,отмечают эксперты, а именно - путем увеличения количества и площади улиц.Согласно плану, к 2025 году в столице дороги будут занимать 6% территории, а не2%, как сейчас. Ведь сегодня здесь на 1 кв. км земли приходится лишь 2 км дорог, в то время как вМоскве этот показатель равен 6 км, в Париже - 8 км, а в Лондоне - 12 км.

Правда, на реализацию проекта, по подсчетам экспертов, нужнопотратить $ 62,5 млрд. Данная цифра сопоставима с показателем ВВП всей Украины,и аналитики сомневаются, что власти столицы смогут привлечь столь щедрыхинвесторов.  

Планирует горадминистрация Киева также увеличить количествопарковочных мест в городе путем строительства новых многоэтажных паркингов иреорганизации существующих. Пока этот план еще не вынесен на рассмотрениеКиевсовета, поэтому чиновники детали проекта не уточняют.  Однако точно известно, что в течениеближайшего года столичная мэрия закончит реконструкцию транспортных развязок наПочтовой площади и возле проспекта Науки, построит заезды на улицеСаперно-Слободской, а также продолжит возведение Подольского моста, что немногоразгрузит киевские улицы.  

Сегодня лишь 20% рабочих мест находятся на левом берегу, в то время как проживают там 40% обитателей мегаполиса с населением не менее 2,8 млн- а с учетом приезжих, по оценкам киевских экспертов, до 5 млн человек

Помимо этого, киевские власти планируют в течение несколькихлет расширить автоматизированную систему управления дорожным движением. Сегодняона насчитывает 120 светофоров. Это новшество, ожидают чиновники, сократиттранспортные задержки между перекрестками на 15-20% и увеличит среднюю скоростьдвижения на 15-17%.  

Согласно программе львовской мэрии, до 2013 года в центрегорода будут построены четыре закрытые парковочные зоны с въездными и выезднымитерминалами на 515 мест, а также пять пешеходных зон. Одна из них - висторическом центре.  

Разгрузить дороги, по мнению Ткаченко, способно активное развитиевелодвижения, которого в Украине практически нет. Помогло бы иусовершенствование системы общественного транспорта. Не мешало бы перенять,например, австрийский или венгерский опыт, где принято оставлять автомобиль вобщественном паркинге и добираться до нужной точки на автобусе или метро. Приэтом транспортной системой в стране должны управлять не чиновники, которыхЗастава считает плохими менеджерами, а частные компании. Он приводит примернью-йоркского метро, которым управляют 38 компаний, - наиболее протяженного и одногоиз самых хорошо организованных метро в мире.

Наряду с этим Ткаченко советует городским властям заимствоватьопыт реорганизации общественного транспорта у небогатого бразильского города Куритибыс населением около 2 млн человек, который еще в середине 1980-х годов был признанООН городом с образцовым транспортом.

Согласно программе львовской мэрии, до 2013 года в центре города будут построены четыре закрытые парковочные зоны с въездными и выездными терминалами на 515 мест, а также пять пешеходных зон

В Куритибе обошлись без вложения колоссальных средств встроительство метрополитена, ограничившись запуском экологически безопасныхавтобусов, скользящих по магнитным рельсам на отдельной полосе, благодаря чемуони никогда не попадают в пробки и всегда приезжают на остановки четко по расписанию.

Ткаченко считает, что современные технологии, которые уже сегоднядоступны Украине, вполне позволяют ей улучшать как систему городскоготранспорта, так и сеть автодорог. Чиновникам лишь нужно плотно заняться проблемойи изучить опыт мировых мегаполисов.

“Наличие технических и технологических устройств показываетопределенную динамику роста. И все это подтягивает под себя другие процессы, -резюмирует Ткаченко. - Поэтому мы обречены на инфраструктурное развитие. Хотя,возможно, оно будет и не столь быстрым”.

***

Этот материал опубликован в №48 журнала Корреспондент от 7 декабря 2012 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.

• Теги:
• пробки
• дороги
• автомобили
• журнал Корреспондент
• инфраструктура