- Горячие темы:
- Штрафы ПДД в Украине 2024
Убитые дороги: сможет ли Украина выбраться из ямы?
Мы любим критиковать Автодор. Качество наших дорог — тема благодатная, особенно для владельцев авто, ее бодро поддерживают в любом кругу общения — друзей, коллег и малознакомых людей. Мы сравниваем наши пути с европейскими и рассказываем, как приятно ездить по автобанам других стран. Сегодня выяснила, как и за сколько строятся украинские дороги и что нужно, чтобы наши пути были, как в Европе.
Реформы-2014. Кабмин в этом году взялся за реформирование работы главного автомобильного ведомства страны — Укравтодора. Как заявил премьер Азаров, контору разделят на три части: проектировщиков дорог, путепроводов и развязок, строителей и контролеров качества. «Как это — в одном органе сосредоточены проектирование, строительство, приемка качества? Это все один орган, но если я сам проектирую, сам строю и сам принимаю работу, какую оценку я себе поставлю?» — задался вопросом премьер.
В Мининфраструктуры сообщили, что за 2013-2014 гг. планируется из 170 тыс. км дорог, подчиненных Укравтодору, оставить всего 52 тыс. км. Это будут главные международные транспортные коридоры (Киев-Чоп, Киев-Одесса) и дороги национального и местного значения, ведущие из одного райцентра в другой. Все остальные (например, из села в село), передадут областным органам власти, вместе с деньгами, выделяемыми государством на содержание этих транспортных артерий. Это должно повысить их качество и оперативность ремонтных работ, ведь все под боком: деньги, подрядчики, ответственные люди. В теории, полученные суммы можно истратить и на другие нужды области, но за дыры в асфальте спросят с губернатора. Идея «транспортной революции» — хорошая, но денег на нее нет: нужно 450-500 млрд грн, больше годового бюджета страны.
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Автомобилисты создали «карту позора» Укравтодора
Тридцать лет без ремонтов. Не новость, что на многих дорогах, особенно пролегающих между селами в глубинке, на квадратный метр порой приходится по 3-4 ямы. По мнению председателя Укравтодора Евгения Прусенко, главная причина в том, что эти дороги не ремонтируются по 30—40 лет, хотя по нормам положено раз в 5 лет проводить текущий, так называемый «средний», ремонт, а раз в 10—12 лет — капитальный (в чем их суть — см. инфографику). Тогда и ям не будет, и расходы на ремонт станут намного меньше. «Некоторые говорят, что наши стандарты строительства автодорог устарели по сравнению с западными, что мы используем отсталые советские технологии и материалы, — говорит Прусенко. — Ничего подобного. Мы перешли на европейские стандарты еще в 1986 году, начав применять щебеночно-мастичный асфальтобетон — это смешанный каменный материал, битум, минеральный порошок. Параметры по ширине проезжей части у нас такие же, как в Германии. Другое дело, что у них, исходя из интенсивности движения, давно строят шестиполосные дороги, у нас же большинство трасс можно было и четырехполосными не делать. Что касается прочности дорожной одежды — основания и покрытия, — то до 1972 г. мы считали нагрузку по 6 т на ось (груженый ЗиЛ-самосвал), с 1972-го перешли на 10 т на ось (КамАЗ, МАЗ), с 2000 г. — на 11,5 т (фура МАН, Вольво). В Германии — 11,5 т на ось, во Франции — 13, во многих других — 10,5. Но у них с тяжелых грузовиков за проезд берут немалую плату — 16—28 евроцентов за километр. И на эти деньги содержат дороги (похожий законопроект не так давно был подан в Раду – Авт.)».
В Укравтодоре говорят, что современную технологию отработали во время строительства трассы Киев—Одесса, там в 2004—2005 гг. обновлено около 40% дороги, или 212 км между Жашковом и Краснознаменкой. Прошло 8 лет — и участок ровный, несмотря на интенсивность движения. С 2004 года все конструкции близки к немецким: накладываются три слоя асфальтобетона — крупнозернистый пористый, крупнозернистый плотный и сверху щебеночно-мастичный (как выглядит современная дорога — см. инфографику). Увы, таких дорог — раз-два и обчелся: автострады Киев—Борисполь, из Киева на Вышгород, на Конча-Заспу. Еще можно вспомнить реконструированные к Евро-2012 участки дорог на западе и северо-западе. Это Киев—Чоп, Киев—Львов, Львов—Берковец, Львов—Рава-Русская, отдельные участки на трассах Киев—Житомир, Киев—Ковель.
Всего за 2012 год обновлен 1061 км дорог, за 2011-й — 2007 км, за 2010-й — 973. Ранее было сделано 321 км (2008 г.) и 92 км (2009 г.).
СМОТРИ ТАКЖЕ: Журналисты при Попове покупали у дорожников асфальт
Но на деле получается не все так гладко. Как разъяснили журналистам специалисты дорожного НИИ им. Шульгина, на практике эти стандарты нарушаются как при производстве, так и при укладке асфальта. Например, песок должен быть крупнозернистый, очищенный от глины. У нас же в асфальт при его приготовлении на заводе нередко кладут обычный песок и щебенку не нужного размера (в нижние слои надо крупнее, в верхние — мелкую, до 10 мм), а какую привезли. В результате получается неуплотненное покрытие с большими порами и швами, куда попадает вода. Зимой она замерзает, асфальт трескается, разрушается. В США и Европе асфальт укладывают исключительно тогда, когда нет осадков. У нас — когда получится. В результате он просто размокает. «У немцев асфальт настолько гладкий, что вода во время дождя по нему просто скатывается к обочине, у нас — частично впитывается в полотно, — говорит главный инженер НИИ по проектированию объектов дорожного хозяйства Укргипродор Виктор Щербаченко. — В Германии строительством дорог руководит так называемый «независимый инженер», который никому не подчиняется и отвечает за соблюдение стандартов. А наш технадзор подчиняется Укравтодору, независимые инженеры работают лишь там, где дороги строятся за международные кредиты, например, трасса Киев—Чоп. Там качество отменное».
Щербаченко подтверждает, что нередко материалы не отвечают европейским стандартам. Например, битум украинского производства, содержащийся в верхнем щебеночно-мастичном слое дороги, — низкого качества. Импортный битум намного лучше, но дороже. В итоге экономия выходит боком: верхний слой асфальта изнашивается быстрее, чем за предусмотренный стандартами межремонтный период — 5-8 лет.
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Как подать иск на Автодор и получить компенсацию
Сегодня большая часть «проезжего пути» разрушается быстрее, чем ремонтируется, а значит, на улучшение качества дорог можно надеяться не раньше, чем лет через 10, и то если найдут деньги или инвесторов.
В 2013 году масштабных строек ожидать не стоит. На выделенные из бюджета 5,139 млрд грн Укравтодор собирается завершить строительство мостовых переходов через Днепр в Запорожье, четвертую очередь объездной дороги вокруг Донецка, выход на Южный мост в Днепропетровске, доделать дорогу Львов—Шегини. В планах — строительство нормальной дороги от Днепропетровска до Донецка и до Киева (через Решетиловку). Впрочем, премьер Азаров обещает, что основные транспортные магистрали в направлении Европы будут достроены за 5 лет, финансирование на это найдется.
На местах пусто. Мы не упомянули о 100 тыс. км городских и сельских улиц, на которых ямы заметнее всего, потому что по ним водители ездят каждый день, убивая ходовую авто, не приспособленных к такому экстриму. Здесь ситуация хуже всего. Даже в Киеве, по словам начальника Киевавтодора Петра Берегового, выделено в этом году на текущий ремонт 136 млн грн, на капитальный — 109 млн. Это 1,2% от необходимого для полного обновления всех столичных дорог — надо 20 млрд грн. В прошлом году худо-бедно отремонтировали 6% дорог. Результат, в сочетании с суровой зимой, — налицо. «У нас не лучше, чем в среднем по стране», — сказал Сегодня Береговой. В администрации города Корсунь-Шевченковский (Черкасская обл.) нам ответили, что в горбюджете денег с трудом хватает на то, чтобы сделать ямочный ремонт на 3—4 центральных улицах города. Власти отрицают, что средства, выделяемые на строительство дорог, частично разворовываются. Как сообщили нам в Укравтодоре, «по итогам проверки Госфининспекцией, из освоенных в прошлом году 16,8 млрд грн нарушения выявлены лишь по 225 млн, это менее 1%. Из них по 31 млн проверяющие согласились с нашими возражениями, и мы собираемся обращаться в суд, по 131 млн идут суды, на 5 млн мы уже выиграли дела». Что касается качества, то, по словам Прусенко, его можно проверить в любой момент и в любом месте, пробурив керн и посмотрев, какова толщина каждого слоя и насколько она соответствует проекту. В то же время один из спецов организации на условиях анонимности рассказал нам, что возможность «сэкономить» имеется. Например, есть допуски по ширине проезжей части — плюс-минус 5 см. Так вот практически всегда идет «в минус». Только на этом при асфальтировании каждого километра подрядчик может «сэкономить» несколько десятков тысяч гривен, как якобы истраченные на прокладку дороги. Также завышается стоимость работ при проведении разметки, изготовлении и установке дорожных знаков и т. д.
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Азаров посчитал, сколько Украина теряет из-за плохих дорог
В госбюджете-2013 на дороги выделено 15,9 млрд грн, но менее половины пойдет непосредственно на их содержание: 5,139 млн — Укравтодору и еще 2,39 в виде субвенций — местным бюджетам на дороги, находящиеся в коммунальной собственности. Оставшиеся 8,4 млрд — это оплата за кредиты, взятые еще 5-6 лет назад. Все эти деньги — «бензиновый налог», который платят водители, покупая топливо: в цене каждого литра А-95 (в среднем в 11,2 грн/л) — около 3,5 грн акциза, в цене дизтоплива (10 грн/л) — 2,2 грн.
ВИДЕО - Водители платят за дороги в 10 раз больше, чем идет на их ремонт:
Что нужно, чтобы наши дороги стали идеальными
Имеем. 170 тыс. км дорог государственного и около 100 тыс. км дорог местного значения (улицы) — это почти 7 экваторов Земли.
Чтобы на дорогах не было дыр, надо
1. Каждый год после зимы проводить ямочный ремонт (до 3 млн кв. м ям, цена ремонта — 570-640 млн грн в год). Проводится.
2. Раз в 5 лет проводить текущий средний ремонт. Поверх разрушенного асфальта кладется 5 см выравнивающего слоя и 5 см асфальтобетона. Стоимость — 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-й категории, до 7 млн грн для дороги 1-й категории. Проводится не в полном объеме, т. к. нет средств и мощностей.
3. Раз в 10-12 лет проводить капитальный ремонт дороги. Срезается разрушенный асфальт, перерабатывается, добавляется щебень, битум, цемент. Сверху — асфальтобетонное покрытие в 2-3 слоя. Стоимость 7-8 млн грн за 1 км для дороги 2-й категории, до 15 млн за км для дороги 1-й категории. Практически не проводится, т. к. нет средств и мощностей.
СМОТРИ ТАКЖЕ: Киевляне показали, как они ненавидят Укравтодор
Итого, 40 миллиардов гривен в год— максимальная сумма денег, которую могут освоить производители щебня, асфальта, битума и строители-дорожники. Хватит на текущий ремонт 15 тыс. км дорог или на капремонт 7-8 тыс. км.
Если ежегодно выделять по 40 млрд грн, через 5 лет (до следующего среднего ремонта) 30% дорог станут идеальными, остальные продолжат разрушаться.
Выводы. В 2013 году на дороги выделено 5,139 млрд грн, хватит на ремонт 1900 км – слишком мало. Необходимо не менее 80 млрд грн, удвоить производство щебня и асфальта, число дорожных машин и рабочих. Тогда мы станем восстанавливать трассы быстрее, чем они разрушаются, и через 10-12 лет доведем их до евроуровня.
Как следят за дорогами за границей
Те, кто побывал за рубежом, особенно в Европе и на Ближнем Востоке, говорят, что самые лучшие дороги — в Израиле, даже немецкие автобаны им проигрывают. Это не совсем так, лишь 52% израильских автострад на уровне западных требований, но они действительно идеально ровные. Справедливости заметим, что Израиль страна небольшая по сравнению с Украиной — 470 км с севера на юг и 135 км с запада на восток, и дорог там всего 9,5 тыс. км (у нас — более 170 тыс., или в 19 раз больше), поэтому обслуживать их намного проще. «Структура полотна дороги в жарких странах и в странах с умеренным и холодным климатом существенно отличается, — говорит инженер-дорожник Владимир Шляховой. — Их дороги намного прочнее и намного меньше разрушаются, потому что там нет снега, перепада температур с плюса на минус. Это позволяет использовать для верхнего слоя более крупный каменный материал, чем у нас, смешивая его с битумом, твердость полотна получается выше. У нас так сделать невозможно, потому что тогда дождь и снег быстрее проникнут в микротрещины на дороге, замерзнут — и она раскрошится. Приходится использовать больше битума и меньше камня. И, конечно же, в Израиле соблюдают межремонтные сроки эксплуатации дорог, как и в других западных странах».
ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Украина попала в десятку стран с худшими дорогами
В Финляндии, где климат такой же суровый, как и у нас, состояние дорожного полотна — образцовое. Почему? Асфальт кладут по евротехнологиям, а сеть дорог регулярно обслуживается как текущим, так и плановым ремонтом, утверждает директор ГосдорНИИ Василий Нагайчук. Интересно, что всего 18 тыс. км (23%) финских дорог — с усовершенствованным покрытием (асфальтированные), остальные — грунтовые, поэтому там популярны внедорожники. Дорогами занимается Управление дорог — ведомство, подчиненное министерству транспорта и связи (аналог Укравтодора). Кстати, нагрузка на финские трассы намного меньше, чем у нас — у них всего 1 млн авто (в Украине только легковушек свыше 10 млн, плюс 3,5 млн грузовиков и автобусов, не считая транзита).
В СНГ самые лучшие дороги в Беларуси — чуть хуже Европы. При том, что у «сябров» самая густая транспортная сеть среди постсоветских стран (95 тыс. км при территории втрое меньше, чем украинская), а значит обслуживать ее сложно и дорого. «Последние 10 лет из госбюджета Беларуси на ремонт выделяется столько денег, сколько нужно, соблюдаются все сроки и технологии, поэтому результат налицо», — объясняют в Укравтодоре.
Украинцы, тем временем, в отчаянии выходят на улицы, устраивают акции и флеш-мобы:
[видео более недоступно]
