Новая Subaru WRX STi: автомат против механики

По отношению к данной машине в Subaru теперь не используют название Impreza, оставив его для более «гражданских» версий. 

В этом году Subaru WRX STi не просто обновилась – она снова на рынке с кузовом седан. Но тем, кто успел полюбить хэтчбек, не стоит расстраиваться. Этот автомобиль тоже остается в гамме, и ему в полной мере присущи новые технические решения и стайлинг – например, иные бамперы.

Впрочем, турбированные седаны Impreza никуда не пропадали. Но предлагались они лишь в версии WRX и в Украину не поставлялись. И вот наиболее мощная версия WRX STi возвращается на наш рынок с кузовом седан. А самое шокирующее изменение в том, что она теперь может оснащаться автоматической трансмиссией. Впрочем, этого следовало ожидать. Ведь извечный конкурент – Mitsubishi Lancer Evolution обзавелся таковой еще пару лет назад. Поэтому мы тестируем сразу две WRX STi. Ведь разные трансмиссии, как оказалось, не единственное их отличие.

Удобные функции все чаще соседствуют с комфортом. На руле WRX STi видим кнопки управления круиз-контролем и Bluetooth. 

Часть эмоций убивает салон WRX STi с «автоматом». Тут обычный селектор АКП, как на любой другой Impreza. 

Появились варианты

За рулем Subaru WRX STi с «механикой» хватило совсем немного времени, чтобы понять, почему многие владельцы таких машин пугают окружающих резкими стартами со светофоров. После того как в пробках и тянучках постоянно приходится тугой педалью сцепления контролировать более чем четыре сотни ньютонометров, так хочется при первой же возможности дать им волю! Но в плане сцепления новая «стиха» довольно лояльна к водителю – педаль сопротивляется в меру, хотя напряженный механизм требует аккуратного обращения. В гору трогаешься тоже без проблем, так как у всех Impreza с МКП стандартной является система, препятствующая откату машины.

Но как только впереди чистая дорога, неудержимо тянет выплеснуть всю застоявшуюся энергию. Особенно когда тебя, как в былые времена, подзадоривает не только «горб» воздухозаборника перед лобовым стеклом, но и «этажерка» огромного антикрыла в салонном зеркале, чего так не хватало хэтчбеку. 

Вот машины и рвутся, как с цепи. С низкого старта, мощно отталкиваясь всеми четырьмя колесами, стремительно бросают вперед свои мускулистые широкоплечие тела. В отличие от обычного седана Impreza кузов WRX STi намного привлекательнее. Площадь воздухозаборников увеличена. Фальшрадиаторная решетка иная. Расширенные крылья скрывают увеличенную колею и широкие колеса. Огромное антикрыло и задний диффузор создают дополнительную прижимную силу.

Новая выхлопная система машины с «механикой» на холостых оборотах наполняет окрестности низкочастотным давящим гулом, вызывающим срабатывание сигнализаций стоящих рядом машин и неодобрительное ворчание старушек на лавочках. Но как только утапливаешь педаль газа в пол, то буквально сквозь все свое тело пропускаешь вибрацию и громкий стрекот раскрученного оппозитного мотора. Это создает отличный антураж великолепного разгона, что подтверждает довольная улыбка сидящего рядом пассажира. Он так же плотно впечатан между развитыми боковыми валиками спортивных рекаровских сидений и так же воспринимает повышенный шум от мотора и покрытия и чувствует все неровности дороги, передаваемые жесткой подвеской, и перегрузки в момент интенсивного замедления.

Даже с учетом того, что на тормоза выпадает повышенная нагрузка, в конечном итоге в напряженном городском трафике вы ничего не выигрываете – через несколько кварталов на светофоре стоите рядом с тем же таксистом. Главное, что вы в любой момент можете опять получить удовольствие от мощных «прострелов», от того послушания, точности и готовности, с какими WRX STi реагирует на ваши действия – будь то работа газом или малейшее отклонение руля. В любой момент можно наслаждаться звуком мотора и впечатляющим «держаком» в скоростных виражах. Всегда ощущается запас мощи и тяги.

И кто бы мог подумать, что при этом WRX STi станет советовать вам, как экономить топливо? Ведь позволить себе ездить активно на «стихе» может тот, кто не переживает по поводу большого расхода 98-го бензина, который легко переваливает за «двадцатку». Но если нажать на шайбу селектора управления системой Si-Drive около рычага, то машина переходит в интеллектуальный режим.

На авто с «автоматом» при аккуратном обращении с педалью газа на щитке появляется надпись ECO. А машина с механической коробкой начинает подсказывать, когда включить более высокую ступень для экономии. Но делает это так кратковременно и ненавязчиво, словно ей неловко за такие рекомендации. Не переключился – ну и ладно. И стрелочка на щитке приборов больше не мигает. Ведь в этой машине куда логичнее и привычнее видеть другую подсказку – вспыхивающую сигнальную лампу, предупреждающую о том, что через мгновение мотор упрется в ограничитель оборотов.

Духу машины больше соответствуют вот такие сиденья Recaro. Они жестче и установлены ниже. Обычные передние кресла мягче, просторнее и выбираться из них легче. К ним обоим предлагаются электрорегулировки и подогрев.

Задний ряд.… Признаюсь: на то, чтобы сесть сюда, меня так и не хватило. Но, помнится, в обычном седане Impreza недостатка в свободном пространстве нет.

Если вам надо со скоростью 250 км/ч доставить груз, то седан предпочтительнее, чем хэтчбек, так как объем багажника у четырехдверной машины на 68 литров больше. 

Разные характеры

Вот так и разгоняется эта «стиха» – словно прыгает с волны на волну мощного ускорения на каждой передаче. Автоматическая трансмиссия сглаживает такие моменты. Ведь в отличие от механики, где пик максимального момента остер и высок при 4000 оборотах, у «автомата» он ниже и более пологий – его «полка» протянулась с 3000 до 6000 оборотов. И хотя версия с АКП разгоняется, по паспорту, на 0,8 секунды медленнее, но прочувствовать это сложно.

Но вот работает эта коробка по обычной программе. На ускорение с хода реагирует с небольшой заминкой и не отвечает ожиданиям при замедлении – не использует пониженные передачи для торможения двигателем. Это можно сделать только самостоятельно – рычагом или подрулевым переключателем.

Двигатели для машин с разными трансмиссиями настроены по-разному. Мощность в 300 л. с. одинаковая, но от 407 Нм крутящего момента в машинах с АКП «отрезаны» 57 Нм. Ведь эта коробка на моделях Legacy, Outback и Tribeca приспособлена «переваривать» только 350 Нм. И что невозможно в машине с АКП – так это влиять на распределение крутящего момента по осям. Все отдано на откуп вискомуфте. Тогда как в машине с «механикой» можно вручную «накрутить» степень блокировки центрального дифференциала Driver Control Central Differential (DCCD). Причем при возврате в автоматический режим работы DCCD, а потом опять в ручной, выбранный самостоятельно, настройки сохраняются.

На полностью заблокированном «диффе» машина просто вгрызается в грунтовую трассу. Она до последнего старается ехать по «асфальтовой» траектории, не переходя в скольжение. Но куда увлекательнее ехать с «распущенным» центральным дифференциалом. Виражи проходишь с заднеприводным удовольствием и полноприводной надежностью. Тут уже «стиха» очень охотно и красиво «метет хвостом» в поворотах, но и передок подрабатывает. Главное – контролировать угол заноса, работая рулем и газом.

В машинах с разной трансмиссией даже системы стабилизации VDC настроены по-разному. В Subaru они полностью не отключаются, хотя после нажатия соответствующей кнопки позволяют водителю большее. А для WRX STi с «механикой» предусмотрен специальный «спортивный» режим работы электроники.

Есть резон

Машина с «механикой» дарит знакомые ощущения. Все тут туго, четко, резко и громко. Впечатления – как в спортивном авто. Это адреналин в чистом виде. Скажете, зачем тогда Subaru WRX STi «автомат»? Думаю, он не помешает. Ведь многие владельцы таких машин не могут или даже не пытаются полностью использовать их потенциал. Основное время они проводят в городских тянучках, где «автомат» удобнее. А разогнаться со светофора такая машина позволяет достаточно эффективно и эффектно. К тому же такая трансмиссия нравится многим женщинам. А еще... она дешевле! Потому и машина с АКП стоит меньше. Но в любом случае, видя срывающуюся со светофора Subaru WRX STi, я уже не буду ругать ее владельца. Он, мятежный, ищет бури... 

Выбирай и управляй

Благодаря системе управления силовым агрегатом Si-Drive выбираем один из трех режимов его работы: Sport – для обычной езды, Sport Sharp – для более резкой и Intelligent, если вдруг захотите экономить топливо. Такая возможность есть во всех Subaru WRX STi. В версии с «механикой» также установлен управляемый центральный дифференциал Driver Control Central Differential (DCCD). Он может работать в автоматическом и ручном режимах. В последнем случае при помощи небольшого рычажка меняем степень блокировки, выбирая одну из шести «степеней свободы» DCCD. Это делает управление машиной намного интереснее.

В машине с МКП штатное распределение крутящего момента по осям – 41:59. Чем больше «распускаем» дифференциал, тем больше тяги способно уходить на заднюю ось. 

Резюме

Кузов и комфорт 

Классический седан привычнее нашим автомобилистам. К тому же такой кузов жестче, чем хэтчбек, да и больший на 68 литров багажник кому-то пригодится. Когда говорим о WRX STi, то молчим о комфорте. 

Техника и поведение 

WRX STi – это крепко сжатый кулак, сгусток энергии, комок натянутых нервов и затворная четкость короткоходной «шестиступки». Впервые самый «заряженный» автомобиль предложен также и с «автоматом». С «гражданским» звучанием, автоматической коробкой передач, без DCCD и с «урезанной» тягой машина менее соответствует шильдику STi. 

Цена и оснащение 

Учитывая количество кузовов, трансмиссий и комплектаций предложено внушительное число модификаций. Автомобиль всегда был достаточно дорогой в обслуживании и содержании. Мотор «питается» исключительно 98-м бензином.
 

---

• Теги:
• Subaru
• Impreza
• WRX STI

---